Van Randstad naar Eurodelta

Verschenen in Socialisme & Democratie 12, 2006


Nederland investeert extra inkomsten van de aardgasproductie ininfrastructuur. Tot nu toe vloeit het leeuwendeel van die investeringennaar de Randstad — ten onrechte, meent Ton Doesburg. In Zuid- en Oost-Nederland liggen grote kansen voor transnationale samenwerking. Een visie op een dynamische ‘Eurodelta’ biedt betere aanknopingspunten voorons ruimtelijk-economisch beleid dan het huidige bestuurlijke focus op de kwakkelende Randstad.

Over de auteurs Ton Doesburg is lid van de Eerste Kamer voor de PvdA. Dit artikel kwam tot stand met medewerking van Willem Minderhout

In 1991 kreeg de Gasunie toestemming van de overheid om tot 2013 tweehonderd miljard kubieke meter aardgas extra te exporteren. De baten die hieruit werden verkregen dienden niet te worden verjubeld, maar aangewend ‘voor de financiering van grootschalige investeringen van nationaal belang’.1 Voor het beheer van deze financiële middelen werd Het Fonds Economische Structuurversterking (fes) opgericht, dat uitgroeide tot katalysator van ruimtelijke investeringen en kennisinfrastructuur. Van begin af aan hebben achtereenvolgende kabinetten er expliciet naar gestreefd om de fes-gelden aan te wenden om knelpunten in de Randstad op te lossen.

De vraag dringt zich op of dat een verstandige keuze was en is. Iedere fes-investering wordt getoetst door de Interdepartementale Commissie Ruimtelijke Economie, de icre, die zodoende in grote mate bepaalt waar en op welke wijze de investeringen worden aangewend. De werkwijze van de ICRE ligt echter met enige regelmaat onder vuur 2), om de volgende redenen.

Allereerst is er sprake van slechte systematiek. Volgens de Raad voor Economisch Adviseurs (rea) ontstaat er hierdoor een risico dat fes-gelden ineffectief worden aangewend: ‘Belastingmeevallers kunnen in de huidige begrotingssystematiek, vooral ten aanzien van publieke investeringen in het kader van het fes, tot verspilling leiden.’ 3 Het voornaamste probleem in de systematiek is dat niet het aantal nuttige projecten die zich aandienen, maar de toevallige omvang van het fes bepalend is; er moet nu eenmaal jaarlijks een bepaalde hoeveelheid geld worden weggezet. Dit zou wel eens de belangrijkste reden kunnen zijn waarom, volgens het Centraal Plan Bureau, de uit het fes gefinancierde kennisprojecten voor ruim de helft maatschappelijk weinig rendabel zijn. 4

Een tweede punt van kritiek is de ondoorzichtige besluitvorming. De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten (Commissie Duivesteijn) uitte harde kritiek op de ‘mandarijnen’ van de icre: ‘De icre moet een betere institutionele en procedurele inbedding krijgen, waarin onder meer de informatievoorziening aan de Tweede Kamer beter is georganiseerd.’5 De aanbeveling om de ICRE om te vormen tot een transparant opererende Commissie Ruimtelijk Economische Structuurversterking leidde helaas tot niets.

Tot slot wordt de besteding van de middelen uit het fes te veel beïnvloed door politieke scoringsdrift. Rick van der Ploeg zei in dit kader dat de Nederlandse politiek keer op keer investeert ‘in projecten met een rendement lager dan op de obligatiemarkt. Denk aan de tweede sluis bij IJmuiden, investeringen van het Innovatieplatform of ict-investeringen in het onderwijs. Als het Centraal Planbureau aantoont dat dergelijke investeringen onrendabel zijn, dan trekt de politiek een lange neus en dendert vrolijk door. De politici willen immers scoren.’ 6

Hoewel alle bovengenoemde kritiek hout snijdt, gaat ze voorbij aan de kern van het probleem. Dat is namelijk dat niet de vraag wordt gesteld hoe ons land eruit zou moeten zien nadat de aardgasvoorraden zijn uitgeput. Juist het antwoord op deze vraag zou de leidraad moeten zijn aan de hand waarvan de fes-gelden worden geïnvesteerd. Zolang een duidelijke visie op dit punt ontbreekt, is het onmogelijk om via ruimtelijke investeringen te werken aan structurele oplossingen en ontwikkeling. In plaats daarvan worden afzonderlijke knelpunten aangepakt die zich toevallig aandienen. Het Ruimtelijk Planbureau constateert niet voor niets dat ‘twee jaar na de publicatie van de Nota Ruimte de rijksoverheid veel inspanning stopt in het faciliteren van provincies en gemeenten, maar dat de ontwikkeling van de nationale Ruimtelijke Hoofdstructuur stagneert. Er is te weinig aandacht voor het eigen ruimtelijk beleid van de rijksoverheid’. 7

Dit artikel bepleit een herformulering van het nationale ruimtelijk-economisch beleid op basis van de dynamiek van alle Nederlandse regio’s en gericht op een optimale benutting van het potentieel van de Eurodelta.

Toekomstvisie

Hoe zou zo’n strategische toekomstvisie eruit kunnen zien? Maarten Hajer definieerde strategische) planning in s&ro als ‘Planning = Articulatie + Coordinatie’. Onder articulatie verstaat hij ‘het bepalen en vervolgens verbeelden van een opdracht’. Coordinatie betreft de ‘afstemming van bestuurlijke activiteiten om bepaalde ruimtelijk-maatschappelijke werkelijkheden daadwerkelijk te creëren’. ‘De kunst van de strategische planning is om consensus te genereren op basis van een kwalitatief hoogwaardig plan’, aldus Hajer. Hoewel dit op regionaal niveau nog wel lukt, ontbreekt volgens Hajer iedere verbinding met het nationale niveau. Hij wijt dit in hoge mate aan de ‘lege’ Nota Ruimte, die geen heldere ruimtelijke concepten en keuzes presenteert waardoor er niet gekozen kan worden. 8

Hajer bepleit voor Nederland een planning ‘vanuit de beweging, respectievelijk rond de mobiliteitsinfrastructuur en het water’. Hij noemt deze aanpak, die geënt lijkt op de ‘strategie van de twee netwerken’9, Deltaplanologie. Deze insteek, vanuit een door de groeiende waterproblematiek noodzakelijke ecologische invalshoek, vind ik veelbelovend, maar ik zou nog een stap verder willen gaan. Hajer bepleit een nationale visie. Maar als je die visie ent op de Delta als planningskader, dan is het om geofysische redenen noodzakelijk om ruimere grenzen te hanteren dan onze staatsgrenzen: ook delen van België en Duitsland maken deel uit van ‘onze’ rivierdelta. Daarbij meen ik dat deze grenzen ook om economische redenen te krap zijn.

In de nota Samenwerken in de Eurodelta 10) constateert de Raad voor Verkeer en Waterstaat (rvw) dat het ‘hypothetische Eurodelta-gebied ruwweg uit de Randstad en de “corridorprovincies” naar het Oosten en het Zuiden in Nederland, uit Vlaanderen inclusief Brussel en Luik in België, en uit de deelstaat Noordrijn-Westfalen bestaat’. Dit gebied staat qua verstedelijking, bevolkingsomvang en economische productiviteit, op nummer 3 van de wereldranglijst van gebieden met metropoolkarakteristieken. De nummers 1 en 2 op deze lijst zijn respectievelijk de gebieden van Tokyo tot en met Kyoto in Japan en Boston tot en met Washington in de Verenigde Staten.

De Raad pleit voor ‘het ontwikkelen van een gezamenlijke Nederlands– Belgisch–Duitse strategische visie op de toekomst van deze Eurodelta, want dit vormt voor elk van de drie betrokken landen een cruciale pijler onder de eigen nationale economie’. Ik wil de benaming Eurodelta graag overnemen en het pleidooi van de Raad ten volle ondersteunen.

Randstad-fixatie

Wat gebeurt er intussen concreet? Van de fesmiddelen is 88 procent in de Randstad terechtgekomen. 11 Om dit te rechtvaardigen als ‘nationaal belang’ wordt de Randstad gepresenteerd als ‘de motor van de Nederlandse economie’. Die motorgedachte is niet het enige idee dat achter de investeringen in de Randstad zit.

De aanhangers van een dergelijke aanpak werken vanuit een vrij concreet planningsconcept: de Deltametropool. Het was een geniale inval van de pioniers van dit concept om de Randstad niet langer te presenteren als een dichtbevolkte, misschien wel overbevolkte regio, maar als een dunbevolkte meerkernige ‘netwerkstad’ met mondiale potentie.

In de (gesneuvelde) Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening werd dit denken uitgewerkt in nationale ‘stedelijke netwerken’ (Deltametropool, Brabantstad, Groningen-Assen, Arnhem-Nijmegen en Maastricht-Heerlen). De nieuwe Nota Ruimte heeft dit concept overgenomen, maar laat het aan ‘de netwerken’ zelf over om tot onderlinge afspraken te komen met betrekking tot gezamenlijke ruimtelijke investeringen.

De focus van het rijk ligt op de mainports, sleutelprojecten’ als de Zuidas. Het begrip Deltametropool werd ¬ op nationaal niveau ¬ weer ingeruild voor het aloude begrip Randstad Holland, opgeknipt in een Noord- en een Zuidvleugel en een ‘Regio Utrecht/Gooi- en Vechtstreek’. Er wordt dus heel wat ‘gearticuleerd’, maar wie begrijpt het nog?

Temidden van alle conceptuele verwarring blijkt de gedachte van ‘de Randstad als één metropool’- waar zich bovendien de motor van de Nederlandse economie bevindt ¬ robuust verankerd in de breinen van politici, ambtenaren, wetenschappers en ondernemers. Maar is er wel een economische rationale voor dit beeld? Is de Randstad wel die economische motor, of gaat het hier om wensdenken? Er zijn redenen genoeg om daar eens kritisch naar te kijken.

Het Ruimtelijk Planbureau (rpb) heeft dat gedaan in een nota met de veelzeggende titel Vele steden maken nog geen Randstad. 12) Het rpb kon geen sterke netwerkrelaties ontdekken die zich vertalen in specialisatie, integratie en complementariteit tussen de stadsgewesten van de ‘Deltametropool’. Wel stelt het rpb vast dat zich een zekere hiërarchie aftekent, waarin Amsterdam aan de top staat.

Een vergelijkbare conclusie kan men trekken uit een ander recent rpb-rapport, Wegen naar economische groei. 13) Hier wordt Amsterdam als ‘economisch hart’, als de belangrijkste agglomeratie onderkend, maar wordt uitdrukkelijk aandacht gevraagd voor het grote economische belang van de kleinere agglomeraties Arnhem-Nijmegen, Breda e.o. en Maastricht. 14 Opmerkelijk in deze studie is dat investeringen in de a1 tussen Deventer en Amersfoort, de a1 tussen den Bosch en Utrecht en de a27 tussen Breda en Utrecht qua economisch rendement het beste scoren, terwijl de triple a-verbindingen (a2, a4 en a12 binnen de Randstad) ¬ een van de speerpunten uit de Nota Mobiliteit ¬ slechts ‘gedeeltelijk van economischbelang’ worden geacht.

Dit is geen nieuwe conclusie. Toen de gezamenlijke Planbureaus investeringen in de Oostelijke Rondweg rond Eindhoven die door de ICRE waren afgewezen (omdat sprake was van ‘te veel regionaal verkeer’) zelf met een ‘A’ beoordeelden, in tegenstelling tot veel door de icre goedgekeurde investeringen in de Randstad 15), leidde dit tot verbazing bij de Haagse ambtenaren. Zij hadden hier ‘nog nooit aan gerekend’. 16)

Het moge duidelijk zijn dat een dergelijke wijze van prioriteiten stellen op nationaal niveau niet tot optimale resultaten leidt. Het gaat immers om het ontwikkelen van het economisch potentieel van Nederland als geheel. Daarom is het op zijn plaats om infrastructuurprojecten die door het FES gefinancierd zijn en projecten buiten de Randstad met elkaar te vergelijken.

Het feit doet zich namelijk voor dat de Nederlandse grote steden (G4), in tegenstelling tot wat in het buitenland gebruikelijk is, netto-ontvangers van publieke middelen zijn. Een echte ‘motor’ zou nettobetaler zijn, zoals dat in Engeland, Frankrijk, maar ook bijvoorbeeld Zweden het geval is met Londen, Parijs en Stockholm. Volgens OESO-onderzoeker Olaf Merk is een sterke lobby van de g4 de enige verklarende factor voor de kapitaalstroom richting Randstad. 17) De gerealiseerde economische groei was het in ieder geval niet.

Op de lijst van de twintig belangrijkste Europese grootstedelijke regio’s bezet de Randstad inmiddels de twaalfde plaats wat betreft de omvangvan het Bruto Regionaal Product per hoofd van de bevolking (BRP). De achteruitgang van de Randstad blijkt ook uit een persbericht van de Vereniging Deltametropool (lagere overheden en NGO’s) en de Stichting Vrienden van de Deltametropool: ‘De bereikbaarheid van de Randstad moet snel en daadkrachtig worden aangepakt omdat de economische concurrentiepositie in de afgelopen jaren aanzienlijk is verzwakt’.18) Om de gestage teruggang te keren zou, naast de nodige investeringsruimte, een ‘Randstadautoriteit harder nodig [zijn] dan ooit’.19) Zo blijft de beleidsfictie Randstad een eigen leven leiden.

Beter perspectief: Eurodelta

Wie de ontwikkeling van Nederland in de laatste vijftig jaar beziet, stelt vast dat de grootste groei werd gerealiseerd in Brabant en delen van de daaraan grenzende provincies. Alleen de Noordvleugel van de Randstad presteerde vergelijkbaar, met name dankzij Utrecht en Schiphol. De havens verliezen al jaren marktaandeel, Rotterdam in 2005 zelfs in extreme mate, hetgeen vooral voor de Zuidvleugel negatieve gevolgen had.

De neergang van de Amsterdamse haven laat zich niet keren; vanwege zijn ligging kan die haven nooit meer dan een nichespeler zijn. Feitelijk is Amsterdam dat al, met veel succes, op de cacao- en petroleummarkt.

De neergang van Rotterdam is in de eerste plaats het gevolg van slecht management, zowel bij het havenbedrijf als bij de stad. Zolang dat niet afdoende is verbeterd zullen ook massieve investeringen in de Tweede Maasvlakte de relatieve teruggang niet stoppen.

Als we, in navolging van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, onze blik verbreden van de Randstad naar de Eurodelta, dan zien we dat Nederland deel uitmaakt van een sterk verstedelijkt gebied in Noord-West Europa, met een enorme economische potentie. Dit gebied, dat Vlaanderen (Vlaamse Ruit), delen van Wallonië (Luik) en de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen (Ruhrgebied) omvat, heeft sterke metropoolkarakteristieken ¬ zie de mate van verstedelijking, de bevolkingsomvang en de economische productiviteit.

Momenteel presteert niet alleen de Randstad verre van optimaal, dat geldt ook voor de Vlaamse Ruit en het Ruhrgebied. De gebieden scoren niet meer dan gemiddeld wat betreft de groei van het brp, het arbeidsvolume en de arbeidsproductiviteit. 20 De RVW constateert dat van de import/exportrelaties tussen Nederland, België en Duitsland zich een significant groot gedeelte (71%) binnen de Eurodelta afspeelt. De Nederlandse, Belgische en Duitse onderdelen van dit gebied zijn economisch zeer met elkaar verweven.

De ruimtelijk- economische samenhang binnen deze regio is overigens niets nieuws: ‘als Duitsland niest, is Nederland verkouden’, zo luidt een oude volkswijsheid. Op ruimtelijk-economisch vlak worden er echter nauwelijks consequenties aan verbonden, terwijl zich juist op dit gebied grote mogelijkheden voordoen.

De gesneuvelde Vijfde Nota onderkende de samenhang in de Eurodelta al: ‘Niet de geografische grens van bestuurlijke eenheden, maar de ruimtelijke samenhang en de daaruit voortvloeiende noodzaak tot gezamenlijke afweging van alternatieven bepaalt de benodigde samenwerking.’ De gedoodverfde ‘stedelijke netwerken’ waren erg blij met die aandacht, maar lazen ‘in de Vijfde Nota niets over de grensoverschrijdende samenwerking, terwijl juist daar het Rijk een actieve rol moet spelen’.21)

In de Nota Ruimte worden die internationale context en samenhang sterker aangezet. De Nota gebruikt de term ‘transnationaal’, in die zin dat geen sprake is van een resultaat van internationale afspraken, maar van ontwikkelingen die zich van grenzen niet veel aantrekken. Hoewel nog geen sprake is van concreet beleid, wordt erkend dat de invloed van metropolitane gebieden als het Ruhrgebied, de Vlaamse Ruit en de regio Frankfurt kansen biedt voor de stedelijke netwerken in Oost- en Zuid-Nederland. Over hoe deze kansen moeten worden benut, wordt helaas met geen woord gerept.

De ambitie lijkt vooralsnog niet veel verder te gaan dan het scheppen van ‘ruimte voor ontwikkeling’. Toch duidt dit alles op een begin van begrip voor het feit dat ‘netwerken’ zich niet per nota laten aanwijzen. Praktische samenwerking, zoals met Vlaanderen bij het beheer en de gezamenlijke ontwikkeling van het Schelde-estuarium, komt langzaam maar zeker van de grond. Dat kan leiden tot een verdere benutting van kansen.

Een voorbeeld van een mogelijkheid die zich aandient is een transnationaal netwerk van de havens van Vlissingen, Terneuzen en Gent. De haven van Gent ontwikkelt zich sterk en het formeren van één gezamenlijk havenschap biedt een unieke kans voor grensoverschrijdende samenwerking. Het is klein bier vergeleken met de kansen die de ontwikkeling van de Eurodelta als geheel zou bieden, maar het kan een belangrijke stap zijn in de goede richting.

Distributie- en Kennisdelta

Op dit moment vertrekt de ene na de andere handelsdelegatie naar China en andere opkomende landen. Rotterdam is nog niet vertrokken, of Den Haag staat op de stoep om zich aan te bieden als handelspartner. De Randstad blijkt zelfs hier nog niet tot samenwerking te kunnen komen! En dat terwijl de Randstad (laat staan de individuele grote steden) op mondiale schaal weinig voorstelt. Het wordt pas interessant als de Eurodelta zich als ‘Distributiedelta van Europa’ zou presenteren, als poort tot Noord-West Europa. Waar zou dit concreet toe leiden?

Ten eerste tot de conclusie dat het opknippen van de Randstad/Deltametropool in een Noord- en een Zuidvleugel meer is dan het terugschakelen naar een lager schaalniveau. Het gaat om de erkenning dat Amsterdam en Rotterdam, die beide uitstekend gepositioneerd zijn om een belangrijke rol te vervullen in de economie van de Eurodelta en vanuit die positie in de mondiale economie, binnen verschillende ‘netwerken’ opereren. 22)

Rotterdam vervult met zijn haven, een mainport, een hele andere rol dan Amsterdam. De stad is in een uitstekende positie om zaken te doen met nieuwe economische reuzen als China en India. Maar dat kan ze niet alleen. Wil Rotterdam werkelijk een rol van belang blijven spelen dan moet de stad zich samen met Antwerpen én het achterland ¬ met name de multimodale knooppunten Keulen en Duisburg (de grootste binnenhaven van Europa) in Noordrijn-Westfalen ¬ als één gesprekspartner opstellen. De Betuwelijn zal in dat perspectief een gouden greep blijken, omdat die een belangrijke verbinding kan vormen in het logistieke kwadrant Rotterdam ¬ Antwerpen ¬ Keulen ¬ Duisburg.

Het ‘Drama van de Betuweroute’ illustreert de noodzaak van een gezamenlijk ontwikkelingsperspectief. De coördinatie tussen Nederland en Noordrijn-Westfalen was zowel bij de ontwikkeling als de bouw van de goederenspoorlijn allerbelabberdst en de afstemming met Antwerpen non-existent. Als Rotterdam (Zuidvleugel) werkelijk strategisch nadenkt, dan is goed bestuurlijk overleg met Antwerpen, Keulen en Duisburg van veel groter belang dan een Randstadautoriteit. Natuurlijk blijven Rotterdam en Antwerpen ‘concurrenten’, maar beide havens zouden uit welbegrepen eigenbelang moeten beseffen dat ze beter een klant aan elkaar, dan aan Hamburg of Le Havre kunnen verliezen.

Amsterdam heeft als knooppunt in de internationale (financiële) dienstverlening en als belangrijk centrum in de creatieve economie andere netwerkrelaties die gekoesterd en uitgebouwd moeten worden. Hetzelfde geldt voor Den Haag, knooppunt in de administratieve en juridische wereld en Utrecht als nationale ‘hub’.

De kenniseconomie groeit en bloeit vooral in Oost- en Zuid-Nederland. Denk aan het agrocluster rond Wageningen met zijn eigen wereldwijde netwerkrelaties en de regio Maastricht-Luik-Keulen-Aken. Het perspectief van de Eurodelta als ‘Kennisdelta van Europa’ is al concreet zichtbaar in de nauwe samenwerking van de Technische Universiteit Eindhoven, het medische cluster in Maastricht en de bèta-faculteit in Nijmegen met universiteiten in België en Duitsland. Dit straalt sterk uit naar het bedrijfsleven. Eindhoven is een belangrijke knoop in een grensoverschrijdend technologiecluster en ontwikkelt zich razendsnel.

Door het beleid van de ICRE worden ook de mogelijkheden van Oost-Nederland als belangrijk centrum van de kenniseconomie onvoldoende onderkend en ondersteund. Deze reeks voorbeelden van kansrijke en tegen de verdrukking in groeiende transnationale netwerken is gemakkelijk uit te breiden. Hier liggen kansen voor het grijpen als de overheid gericht investeert.

Transnationale Plannen

Onze nationale visie op de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Nederland is dringend aan herziening toe. Die revisie moet noodzakelijkerwijs geschieden in een transnationale context. België en Noordrijn-Westfalen dienen betrokken te zijn bij de ontwikkeling van de Nederlandse visie ¬ en andersom. Die nationale visies moeten vervolgens ook gezamenlijk worden ‘gearticuleerd’ en in praktijk worden gebracht. Praktische samenwerking is noodzakelijk en ook zeer goed mogelijk.

Twee centrale richtingen dienen zich aan:

1. Eurodelta-Distributiedelta. Als alle betrokken overheden de Eurodelta wereldwijd gezamenlijk presenteren, dan betrekken bedrijven dit bij hun vestigingsafwegingen. Men kiest dan voor een plek in de rechthoek Rotterdam–Duisburg–Keulen-Antwerpen in plaats van voor een op zichzelf staande stad als Lissabon, Dublin of Hamburg. Deze ‘Rechthoek in de Eurodelta’ biedt fantastische logistieke mogelijkheden, gigantische schaalvoordelen en markttoegang tot het dichtstbevolkte gebied van Europa. Een gezamenlijke marketing ¬ zoals qua schaal vergelijkbare regio’s als Sjanghai, Tokio, Singapore en New York die ontplooien ¬ is niet moeilijk te realiseren. Het Netherlands Foreign Investments Agency lijkt uitstekend geëquipeerd om hierin het voortouw te nemen.


2. Eurodelta-Kennisdelta. Concentratie en specialisatie van kennisinstellingen blijkt een belangrijke succesfactor te zijn. Rond Delft groeit en bloeit een watercluster, rond Eindhoven een techniekcluster (ict, nanotechnologie), rond Wageningen een agro- en life- sciencescluster.

Samenwerking en bundeling lonen.

Ook hier werkt een nationale bril beperkend. Er zijn tal van reële en potentiële samenwerkingsrelaties. Het inventariseren en exploiteren van de enorme distributie- en kennispotentie van de Eurodelta zal ervoor zorgen dat Nederland een belangrijke speler blijft in de wereldeconomie.

Als de aardgasbaten economisch optimaal geïnvesteerd worden, leggen we de basis voor een economisch gezonde toekomst. Gegeven alle actuele discussie over de AOW, de pensioenleeftijd en wat dies meer zij, lijkt het verbreden van ons blikveld en het verbeteren van onze investeringsstrategieën zeker het overwegen waard.

Noten

1. Wet van 21 december 1995, houdende instelling van een Fonds Economische Structuurversterking
2. Reeds in 2002 constateerden de gezamenlijke Planbureaus: ‘De categorie robuuste projecten is relatief klein (10% van de claims). Bijna de helft van de claims is als zwak/onbeoordeelbaar beoordeeld.’ cpb, rivm, Ruimtelijk Planbureau, scp met medewerking van avv (mei 2002), Selectief investeren. fesmaatregelen tegen het licht, p. 10. Sindsdien blijkt er weinig veranderd te zijn: ‘Miljoenen uit aardgas mogelijk in bodemloze put gestort’, in: de Volkskrant, 13-06-2006.
3. Advies van de Raad van Economisch Adviseurs (8 juni 2006), Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 30 560, nr. 3
4. cpb (mei 2006), Investeren in kennis en innovatie. Analyse van icreprojecten tweede tranche 2005, p. 12.
5. tci, Hoofdrapport, Tweede Kamer, vergaderjaar 2004–2005, 29 283 , nrs. 5–6 62, p. 62-63
6. Rick van der Ploeg, ‘Politiek rommelt wat aan met investeringen’, in: Financieel Dagblad, 17-6-2006
7. Ruimtelijk Planbureau (2006), Verkenning van de Ruimte. Ruimtelijk beleid tussen overheid en markt, p. 13.
8. Maarten Hajer, ‘Planning is dood, leve de planning’, in: Stedebouw & Ruimtelijke Ordening, 05–2006.
9. Timmermans, W, Jonkhof, J, & Tjallingii, sp (2002). ‘Strategie van de twee netwerken’, in: Hilarius publicaties (red.), Handboek / Ruimtelijke ordening en milieu (pp. 185 -198). Alphen aan de Rijn: Kluwer.
10. Raad voor Verkeer en Waterstaat (20 december 2005), Samenwerken in de Eurodelta. Kansen voor de positieversterking van Nederland, België en Duitsland in het economisch kerngebied van continentaal Noordwest Europa
11. ioo (2006), Quick scan regionale verdeling fes-toezeggingen. Beknopte rapportage, Leiden: Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (ioo).
12. Ruimtelijk Planbureau (2006), Vele steden maken nog geen Randstad, NAi Uitgevers Rotterdam.
13. Ruimtelijk Planbureau (2006), Wegen naar Economische Groei, NAi Uitgevers Rotterdam
14. Het rpb heeft in deze studie het buitenland niet betrokken. Ware dit wel het geval geweest, dan zouden, naar mijn overtuiging, de uitkomsten voor ‘de periferie’ nog gunstiger zijn.
15. cpb, rivm, Ruimtelijk Planbureau, scp met medewerking van avv (mei 2002), p. 65.
16. Volgens de Delftse hoogleraar Priemus zijn Kamerleden niet in staat om grote investeringen zinnig tegen elkaar af te wegen. Hij noemt als voorbeeld de nieuwe snelweg a6-a9, die ook uit aardgasgeld zal worden betaald: ‘Die bekijken ze apart. Een afweging met andere investeringen in het wegennet vindt niet plaats. Geciteerd in ‘Miljoenen uit aardgas mogelijk in bodemloze put gestort’, in: de Volkskrant, 13-06-2006.
17. Merk, Olaf, Grote steden en het kind van de rekening, esb 91, 05- 05, p. 199-200.
18. Persbericht Deltametropool (2006), Bereikbaarheid Randstad moet heel snel goed zijn, 1 maart.
19. Persbericht ‘Regio Randstad’.
20. Manshanden, W.J.J., A.C. Muskens, P.J.M. de Bruin, (2005) De Randstad in Europa, esb, 26-08, 374 ¬ 375. 21 vrom, De Stedelijke Netwerken rond. Voorstudie Vijfde Nota nummer 3 (juli 2002) 22 vrom Raad, Briefadvies over het Nota Ruimte programma voor de Noordvleugel van de Randstad, 23 mei 2006.